股票配资配资7年周期内职业、收入、征信波动的不确定性显著上升

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　　来源：北京商报

　　2026年，车市最火的不是降价，而是7年超长期贷款的面世。从特斯拉打响第一枪，小米汽车迅速跟进，到理想、小鹏、蔚来、极氪、比亚迪、吉利等品牌密集上线84期方案，低首付、低月供、低费率轮番轰炸，把购车门槛压到极致。

　　这场由车企主导的金融布局，本质是为了挖掘潜在消费群体、快速消化库存、缓解资金链压力。市场也一边倒地解读为“汽车金融新时代”来临，但一个被普遍忽略的关键事实则是，作为汽车金融市场真正的资金主力，绝大多数银行却始终按兵不动，尚未入局超长期车贷产品。

　　究其根本，银行观望背后是源于对多重风险的考量，汽车作为消耗品折旧快，7年期限内抵押物残值难保；车辆流动性强，管理与处置成本高；加之长期还款能力的不确定性，均让银行望而却步。

　　多数银行按兵不动

　　一场围绕金融服务赛道的暗战悄然打响。开年，特斯拉率先抛出7年超低息购车方案，打响行业第一枪后，小米、比亚迪、理想、蔚来等车企迅速跟进，将车贷周期从传统的3年或5年拉长至7年，让“每天一杯咖啡钱就能开新车”的口号成为营销新主流。

　　对车企而言，7年车贷是一场“一举多得”的营销布局。一方面，低月供能精准击中年轻群体、预算有限家庭的需求痛点，挖掘潜在消费群体，快速消化库存；另一方面，能迅速回收资金，缓解资金链压力。

　　不过，查询多家车企官网推出的超长低息金融产品来看，提供方几乎呈现一边倒的态势，多以融资租赁公司为主，仅有中信银行、浦发银行等少数银行有零星动作，绝大多数银行尚未布局这一领域。

　　为何银行会选择按兵不动？一位银行相关部门负责人在接受北京商报记者采访时直言，这并非银行反应迟钝，而是基于风险管控和资源投入的理性考量，对于银行而言，7年期车贷并非简单的“3年变7年”，而是底层逻辑和风险结构发生了根本性变化。

　　以房贷为例，房贷借款期限之所以能长达30年，是因为房产具有保值甚至增值属性，且物理形态稳定，而汽车是典型的消耗品，折旧速度快，存在报废风险。上述相关部门负责人算了一笔账：一辆车开7年，尤其是网约车或高强度使用车辆，可能在第5年就已接近报废标准。若贷款期限覆盖至车辆报废期，一旦借款人违约，银行手中的抵押物可能已无残值，甚至无法覆盖处置成本。

　　除了抵押物折旧的风险，汽车作为“带轮子”的资产，管理难度也进一步加剧了银行的顾虑。有业内人士形象地比喻，“房子不会长脚跑掉，但车会，若借款人将车开至偏远地区并恶意逾期，银行派人异地收车的成本极高，甚至可能超过车辆剩余价值”。

　　苏商银行特约研究员薛洪言指出，2026年以来，多家车企密集推出超长期车贷方案的“集体抢跑”，本质上是车市竞争进入新阶段的必然结果。车企通过超长期车贷的低首付、低月供优势降低门槛吸引下沉市场用户，缓解高库存压力。银行未积极跟进的核心原因在于其资金结构、盈利逻辑与监管约束的天然冲突。银行负债以短期存款为主，7年车贷属长期资产，导致流动性管理难度剧增；利率下行周期下，长期低息贷款易陷入“赚息差、亏成本”困境。更关键的是，监管对车贷设有限制，且银行风控逻辑中个人还款能力预测周期通常不超过5年，7年周期内职业、收入、征信波动的不确定性显著上升，坏账风险难以把控。

　　银行顾虑在哪儿

　　长期以来，国内个人汽车贷款市场呈现银行与汽车金融公司并行发展的格局，两者凭借各自优势占据不同市场份额、服务不同客群。银行凭借低成本、低利率优势，占据优质客群与主流市场，车贷贷款期限通常控制在5年左右；汽车金融公司则依托车企贴息政策，主打申请便捷、门槛较低的核心优势，贷款期限同样以5年为上限。

　　去年3月，金融监管总局发布《关于发展消费金融助力提振消费的通知》（以下简称《通知》）明确，个人互联网消费贷款金额上限可阶段性从20万元提高至30万元；商业银行用于个人消费的贷款期限可阶段性由不超过5年延长至不超过7年。《通知》意在鼓励金融机构在兼顾风险及消费者权益的前提条件下，探索更高效、便捷、更符合消费者需求的消费金融类产品，也为超长期车贷打开政策口子。

　　不过政策放开后，市场的实际响应并未呈现全面铺开的态势，虽然有少数银行通过官方渠道宣传“7年消费贷购车”，但值得关注的是，此类产品的本质依旧是信用贷，不抵押车辆、不介入车辆管理，与车企融资租赁、传统车贷均不同，风险敞口与管理模式更接近大额信用消费贷。

　　市面上大多数7年超长期车贷，主要由与车企合作的融资租赁公司承接。谈及此类模式，一位汽车销售人员介绍，超长期车贷的优势在于审批门槛相对银行更为宽松，不强制要求社保、公积金或严格的固定资产证明，适合自由职业者或资质稍有瑕疵的客户，能实现超低月供。但贷款期间车辆的“大绿本”（即：机动车登记证书）需抵押给融资租赁公司以控制风险，这意味着在贷款未结清前无法办理车辆过户，若需过户必须提前还清贷款。

　　在这种模式下，车辆的所有权并不属于借款人。在北京寻真律师事务所律师王德悦看来，依据《中华人民共和国民法典》第1209条，车辆登记在租赁公司名下，若驾驶人肇事逃逸且无力赔偿，融资租赁公司作为所有权人可能因“管理过错”被追究补充赔偿责任。同时，车辆使用性质未按租赁登记、保险未按营运投保，易引发非法经营与保险拒赔问题；对消费者而言，高额尾款、严苛逾期条款及信息不对称易导致权益受损，且综合成本通常高于传统车贷，并非普惠金融方案。

　　对于此类模式，银行层面同样表达了担忧。上述银行相关部门负责人直言，这种权属分离的设计存在明显的法律风险，若借款人驾驶挂靠在租赁公司的车辆发生重大交通事故后逃逸，且借款人自身无力承担赔偿责任，其家属势必会向车辆所有权方索赔，而这种复杂的法律纠纷，在现有产品设计中尚未得到充分验证，银行也担忧后续极易引发纠纷。

　　从银行内部的产品审核机制来看，对超长期车贷也持有谨慎态度。一位银行知情人士称，在银行内部，推出任何一款创新金融产品，均需经过严格的新产品委员会审议，确保产品风险可控、流程合规。车坏了谁修？肇事逃逸怎么追？事故责任谁担？这些看似基础的问题，实则关乎产品全生命周期的风险防控，若这些问题没有明确的解决方案，这款产品很难通过委员会的投票审核，无法正式推向市场。

　　大规模跟进概率不高

　　对于银行而言，资金安全是“生命线”。“就超长期车贷而言，银行不敢盲目做，”上述银行相关负责人总结道，银行业务的稳健性源于对风险的敬畏，未来，若超长期车贷模式经过市场数年检验，证明风控可行、盈利稳定，银行自会跟进。

　　但在当下，“让子弹飞一会儿”，保持观望与警惕，或许是银行最理性的选择。

　　上海金融与发展实验室首席专家、主任曾刚指出，银行的资金来源以短期存款为主，用短期负债匹配7年资产，久期错配压力较大。在利率持续下行的环境下，以当前低利率锁定7年，一旦未来资金成本回升，利差空间会被显著压缩。此外，超长期车贷的风险定价经验不足——新能源车残值下降快，7年后抵押品价值可能大幅缩水，银行现有的风控模型并不完全适配。

　　曾刚预测，未来1—2年，银行大规模跟进超长期车贷业务的概率不高，但以头部车企为依托的合作型试点会逐步推进。银行有响应消费政策、拓展零售信贷的现实压力，汽车金融也是绑定长期客户的重要入口，战略价值不容忽视。若要真正布局，需要在三个方面做实质调整，例如在产品设计上引入递增还款等灵活结构；风控上建立覆盖车辆残值、车企经营健康度的动态评估体系；资金配置上探索资产证券化路径，缓解期限错配压力。

　　薛洪言也持有同样看法，他强调，未来1—2年内，银行主动跟进7年超长期车贷的概率比较低，核心在于期限错配风险和风控压力未根本缓解，而车企才是推动该模式的主力。若银行未来布局，需在产品设计上聚焦优质客群、设定合理首付比例、与车企合作借助贴息分担利率压力，并引入浮动利率或提前还款条款；风控体系需强化长期还款能力评估、动态车辆残值跟踪及风险预警；资金配置上应发行长期债券优化负债结构，缓解“短存长贷”压力。平衡风险与拓展的关键在于坚持“稳健优先”，仅通过小规模试点控制业务规模，避免盲目扩张，确保在可承受风险范围内有限拓展，而非追求市场份额。

　　对于银行而言，若未来要布局超长期车贷，需要在产品设计、风控体系、资金配置等方面做出哪些调整？王德悦提到，在产品设计上，可引入动态利率机制，实行前3年低息、后4年浮动利率，有效对冲长期资金成本；同时捆绑车辆保险与保养服务，降低资产损毁风险。风控体系方面，构建7年期专属评估模型，强化收入连续性验证和车辆残值预测，并强制要求担保人或实物抵押，规避担保失效风险。资金配置上，发行5—7年期专项金融债，匹配贷款久期，缓解期限错配导致的流动性压力。

　　北京商报记者宋亦桐